日前，交通運輸部發(fā)文，將從今年10月開(kāi)始，在全國開(kāi)展道路貨運無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)工作。中國物流與采購聯(lián)合會(huì )原副會(huì )長(cháng)戴定一稱(chēng)，公路貨運市場(chǎng)進(jìn)入一個(gè)結構調整為主的發(fā)展時(shí)代，無(wú)車(chē)承運人是在物流領(lǐng)域順應改革的探索，對貨運市場(chǎng)的發(fā)展具有重大影響。
近年來(lái)，為進(jìn)一步明確運輸責任主體，實(shí)現運輸效率和運輸安全的雙保險，交通運輸部門(mén)在道路運輸市場(chǎng)中引入一種新的業(yè)態(tài)形式——“無(wú)車(chē)承運 人”。
什么是無(wú)車(chē)承運人？
“無(wú)車(chē)承運人”是由美國track broker（貨車(chē)經(jīng)紀人）這一詞匯演變而來(lái)，是無(wú)船承運人在陸地的延伸。“無(wú)車(chē)承運人”指的是不擁有車(chē)輛而從事貨物運輸的個(gè)人或單位。“無(wú)車(chē)承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來(lái)說(shuō)，其是承運人；但是對于實(shí)際承運人而言，其又是托運人。“無(wú)車(chē)承運人”一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線(xiàn)路的選擇等工作，其收入來(lái)源主要是規模化的“批發(fā)”運輸而產(chǎn)生的運費差價(jià)。
無(wú)車(chē)承運人的特點(diǎn)
1、大體的業(yè)務(wù)對象：委托人、無(wú)車(chē)承運人、實(shí)際承運人、收貨人
2、基本業(yè)務(wù)流程：委托書(shū)→運單調度→裝車(chē)→在途→簽收→回單
3、業(yè)務(wù)關(guān)注點(diǎn)：貨主關(guān)心單據執行狀態(tài)
4、管理難點(diǎn)：過(guò)程監控、 運費結算
5、與普通運輸的區別：無(wú)車(chē)承運人不用具體關(guān)注貨物如何裝卸、不用詳細管理車(chē)輛。
無(wú)車(chē)承運人和中介有什么區別？
可能會(huì )有卡友說(shuō)：這不就是換個(gè)名稱(chēng)的“黃牛”嗎？
其實(shí)，“無(wú)車(chē)承運人”跟咱們通常遇到的黃牛還是有很大區別的。
在國內，作為傳統行業(yè)，物流是一個(gè)分層外包的世界，一般工廠(chǎng)會(huì )外包給有一定知名度的物流公司，確保貨運安全和貨運效率。物流公司又會(huì )把貨物分包給不同的干線(xiàn)物流公司，干線(xiàn)物流公司再分包給各家支線(xiàn)物流公司，最后才交付給私人車(chē)主。我們所熟悉的“黃牛”，其實(shí)是經(jīng)過(guò)多層分包之后的底層物流承包商，但是經(jīng)過(guò)這樣的層層分包，每一層都要從上下游賺取差價(jià)，會(huì )放大貨主和車(chē)主之間的運費差價(jià)，導致貨主的運貨成本更高，而車(chē)主的拉貨利潤更低，并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式，貨與車(chē)匹配效率不高，最終的結果就是物流成本過(guò)高——這也是為什么卡友們的利潤已經(jīng)低無(wú)可低了，物流費用還居高不下的原因之一。
而無(wú)車(chē)承運則是建立在互聯(lián)網(wǎng)之上，通過(guò)發(fā)達的信息化網(wǎng)絡(luò )，掌握龐大的貨源信息，通過(guò)對實(shí)體資源的有效整合，從而實(shí)現虛擬與實(shí)體網(wǎng)絡(luò )的有效結合，通過(guò)減少中間環(huán)節，提高車(chē)貨匹配效率，從而提高了物流運作的整體效率。
可以說(shuō)，無(wú)車(chē)承運人模式可以使貨主減少發(fā)貨成本，提升物流效率；平臺賺取差價(jià)，獲得用戶(hù)；車(chē)主少收盤(pán)剝，降低空車(chē)率，從而達到多方共贏(yíng)的目的。
無(wú)車(chē)承運人的優(yōu)勢
擁有先進(jìn)的現代物流理念和豐富的運營(yíng)管理 經(jīng)驗無(wú)車(chē)承運人是集知識密集和技術(shù)密集于一體的 現代服務(wù)企業(yè)，知識驅動(dòng)型的發(fā)展模式使其形成了先進(jìn)的物流發(fā)展理念和豐富的管理經(jīng)驗，為現代物 流的發(fā)展打下了良好的基礎。
能夠系統整合和集成社會(huì )零散物流資源，提高了運輸組織效率無(wú)車(chē)承運人擁有發(fā)達的信息化網(wǎng)絡(luò )，掌握龐大的貨源信息，了解當地的運力結構和產(chǎn)品類(lèi)型，通過(guò)對實(shí)體資源的有效整合， 從而實(shí)現虛擬與實(shí)體網(wǎng)絡(luò )的有效結合， 實(shí)現了物流的網(wǎng)絡(luò )化和規模化運營(yíng)，提高了物流運作的整體效率。
擁有較強的低成本擴張能力，能夠快速地擴大服務(wù)范圍由于無(wú)車(chē)承運人無(wú)需購買(mǎi)運輸車(chē)輛，輕資產(chǎn)運營(yíng)的特點(diǎn)一方面降低了企業(yè)規模擴張的成本，另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的 獲取環(huán)節，擴大無(wú)車(chē)承運業(yè)務(wù)的輻射范圍，增強企業(yè)的核心競爭力。
擁有敏捷的市場(chǎng)反應能力，能夠靈活應對瞬 息萬(wàn)變的市場(chǎng)環(huán)境對于有車(chē)承運人來(lái)說(shuō)， 重資產(chǎn)運營(yíng)使其不得不將有限的精力投入“運輸”環(huán)節；而無(wú)車(chē)承運人輕裝上陣，其工作重點(diǎn)是關(guān)注市場(chǎng)的運力、貨源信息和 如何有效組織調配市場(chǎng)資源。因此無(wú)車(chē)承運人更容易根據市場(chǎng)供求變化來(lái)調整自己的發(fā)展策略，具有較高的抗風(fēng)險能力。
可以較好地保護消費者權益貨運代理人作為純粹的代理人，對貨物在運輸過(guò)程中出現經(jīng)濟損失，并不負有賠償責任。這樣一來(lái)就極易出現前面我們所說(shuō)的“誠信缺失”等現象，嚴重影響了市場(chǎng)秩序；而無(wú)車(chē)承運人作為貨主的第 一承運人，對貨物在運輸、倉儲等環(huán)節中的滅失承 擔直接的賠償責任。因此，無(wú)車(chē)承運人較之貨運代理人更加重視整個(gè)運輸過(guò)程中各環(huán)節的安全性、時(shí)效性，從而有效保護了貨主權益。
無(wú)車(chē)承運人的現狀如何？
提到無(wú)車(chē)承運人，就不得不提首創(chuàng )無(wú)車(chē)承運人模式的羅賓遜物流。作為北美最大的第三方物流公司，羅賓遜擁有全美最大的卡車(chē)運輸網(wǎng)絡(luò )，2013年營(yíng)收達128億美元，位居世界500強企業(yè)的第237位。
作為全球最大規模公路運輸巨頭的羅賓遜，因為沒(méi)有大量的自有運輸車(chē)輛以及物流地產(chǎn)，也就不需要在車(chē)輛、物流地產(chǎn)的日常維護、管理、執行等方面投入大量人力。到2014年4月，羅賓遜僅有1.1萬(wàn)名員工，而美國最大公路運輸企業(yè)之一的世能達，僅司機就有1.55萬(wàn)人，在全球28個(gè)國家和地區擁有2.23萬(wàn)員工，如今的營(yíng)收尚不及輕資產(chǎn)羅賓遜的一半。
為何到現在才開(kāi)始發(fā)展無(wú)車(chē)承運人？
首先，法規不允許。根據2004年7月1日起施行的《中華人民共和國道路運輸條例》第二章第二節第二十二條明確規定：申請從事貨運經(jīng)營(yíng)的，應當具備下列條件：（一）有與其經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)相適應并經(jīng)檢測合格的車(chē)輛；（二）有符合本條例第二十三條規定條件的駕駛人員；（三）有健全的安全生產(chǎn)管理制度。也就是說(shuō)，條例并不允許“無(wú)車(chē)承運”，必須買(mǎi)車(chē)才能解決從事貨物運輸的“資質(zhì)”問(wèn)題。
其次，國家“營(yíng)改增”給“無(wú)車(chē)”業(yè)態(tài)運作帶來(lái)的影響。交通運輸業(yè)實(shí)行“營(yíng)改增”后，諸如以互聯(lián)網(wǎng)平臺、IT產(chǎn)業(yè)為依托，從事貨車(chē)實(shí)時(shí)定位、運輸過(guò)程監控以及資源整合、供應鏈服務(wù)等新型業(yè)態(tài)公司，稅務(wù)部門(mén)認為你無(wú)車(chē)就是“貨代”，只能開(kāi)具稅率為6％的發(fā)票，而客戶(hù)要11％的發(fā)票。由此要求交通部門(mén)認可“無(wú)車(chē)承運人”這一業(yè)態(tài)，承認其具有承運人“運輸資格”，從而可以開(kāi)具11％的發(fā)票。
但是隨著(zhù)社會(huì )的發(fā)展，物流成本的居高不下嚴重影響了我國經(jīng)濟發(fā)展，因此，2013年6月6日，國家交通運輸部發(fā)布349號文《關(guān)于交通運輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見(jiàn)》， 正式確定了無(wú)車(chē)承運人的法律地位，并提出完善相關(guān)法律法規，強化規范管理，充分發(fā)揮其對物流資源的整合作用，推進(jìn)其向現代物流服務(wù)商轉變。就“無(wú)車(chē)承運”問(wèn)題，交通運輸部等相關(guān)部門(mén)也展開(kāi)過(guò)多次調研并聽(tīng)取企業(yè)意見(jiàn)。
今年4月份公布的營(yíng)改增36號文件中，首次將貨運代理服務(wù)拆分成無(wú)運輸工具承運服務(wù)和貨運代理服務(wù)，明確指出：無(wú)運輸工具承運業(yè)務(wù)，按照交通運輸服務(wù)繳納增值稅。由此，無(wú)運輸工具承運人在稅法上的地位首次得以明確，進(jìn)入試點(diǎn)名單的無(wú)車(chē)承運人將獲得無(wú)運輸工具承運人的“身份證”，并可按11%繳納增值稅。
哪些企業(yè)可以申請試點(diǎn)無(wú)車(chē)承運人？
《意見(jiàn)》中指出，原則上試點(diǎn)企業(yè)應具備如下條件：
1.具有較強的貨源組織能力與貨運車(chē)輛整合能力，運輸經(jīng)營(yíng)組織化、集約化程度較高；
2.具備較為完善的互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺和與開(kāi)展業(yè)務(wù)相適應的信息數據交互及處理能力，能夠通過(guò)現代信息技術(shù)對
實(shí)際承運人的車(chē)輛運營(yíng)情況進(jìn)行全過(guò)程管理；
3.具備健全的安全生產(chǎn)管理制度，經(jīng)營(yíng)管理規范，具備較高的經(jīng)營(yíng)管理水平和良好的社會(huì )信譽(yù)；
4.具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風(fēng)險。
各地可結合本地實(shí)際，對以上條件做進(jìn)一步細化，提出可量化的具體條件。符合上述條件的企業(yè)經(jīng)所在地的地市級交通運輸主管部門(mén)審核同意后，向省級交通運輸主管部門(mén)提出試點(diǎn)申請。
試點(diǎn)時(shí)間安排如下：
1、啟動(dòng)階段：2016年10月至11月。省級交通運輸主管部門(mén)編制試點(diǎn)實(shí)施方案，按照要求進(jìn)行試點(diǎn)企業(yè)的篩選，并將確定的試點(diǎn)企業(yè)名單及試點(diǎn)方案于2016年11月底前報交通運輸部。
2、實(shí)施階段：2016年12月至2017年11月。試點(diǎn)企業(yè)按照試點(diǎn)方案認真組織實(shí)施，省級交通運輸主管部門(mén)加強跟蹤督導，協(xié)調解決相關(guān)問(wèn)題。
3、總結評估階段：2017年12月。省級交通運輸主管部門(mén)和試點(diǎn)企業(yè)要分別對試點(diǎn)工作進(jìn)行總結評估，并在試點(diǎn)實(shí)施階段結束后編制試點(diǎn)工作總結報告，將試點(diǎn)工作開(kāi)展情況報交通運輸部。
無(wú)車(chē)承運人在中國還面臨哪些問(wèn)題
由于中美物流行業(yè)的行業(yè)存在著(zhù)巨大的差異，在中國能否出現下一個(gè)羅賓遜，還存在以下問(wèn)題：
1、稅率：是為降稅還是為承運？
中國物流行業(yè)現有的公路運輸行業(yè)開(kāi)具的是11%的增值稅發(fā)票，而美國物流行業(yè)基本不用開(kāi)稅務(wù)發(fā)票，只需報賬發(fā)票即可。這種稅務(wù)體制上的差異，使中國物流行業(yè)現有的稅務(wù)成本要遠遠高于美國。現在中國希望通過(guò)推行無(wú)車(chē)承運人的模式，從本質(zhì)上而言，是企業(yè)希望通過(guò)無(wú)車(chē)承運人的模式降低稅負成本，但單純從商業(yè)角度考量，這樣會(huì )在公路行業(yè)形成雙重稅制，不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。
此次無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)文件的出臺雖然解決了發(fā)證問(wèn)題和監管主體問(wèn)題，但是落到實(shí)際運營(yíng)層面仍然有很多待解決的事項，特別是無(wú)車(chē)承運人稅務(wù)方面的方案，并沒(méi)有給出明確的指引。在意見(jiàn)原文中，僅提出“各省級交通運輸主管部門(mén)應加強與稅務(wù)部門(mén)的溝通，將營(yíng)改增相關(guān)政策落到實(shí)處，進(jìn)一步細化試點(diǎn)企業(yè)增值稅征管具體流程和監管要求，協(xié)調解決增值稅征管中開(kāi)票資格、進(jìn)項抵扣、額度監管等實(shí)際問(wèn)題，規范試點(diǎn)企業(yè)納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風(fēng)險。”
2、行業(yè)：標準化處在起步階段，產(chǎn)業(yè)成熟度低。
美國的物流產(chǎn)業(yè)的成熟度遠遠高于中國，其表現最為明顯的是托盤(pán)作業(yè)和甩掛作業(yè)，大大提高了車(chē)輛的裝卸效率和運行效率。這種高度的標準化可以使物流服務(wù)產(chǎn)品化，也降低了整個(gè)報價(jià)和詢(xún)價(jià)的成本，通過(guò)系統可以直接生成報價(jià)。而中國正處于高速發(fā)展期，整個(gè)物流市場(chǎng)魚(yú)龍混雜，甩掛運輸等標準化工作都在初步摸索階段，幾乎沒(méi)有標準化可言，長(cháng)途車(chē)輛的平均等待時(shí)間在3-5天，其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導致了車(chē)輛平均使用效率極其低下。而產(chǎn)業(yè)成熟度低也導致了從業(yè)人員的素質(zhì)較低，基本不存在誠信體制。
3、市場(chǎng)：中間環(huán)節復雜
美國由于產(chǎn)業(yè)成熟度高，基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面，其產(chǎn)業(yè)結構相對比較扁平。而中國基本上沒(méi)有30億以上的合同物流企業(yè)，市場(chǎng)集中度比美國更差，而中間環(huán)節也遠較美國復雜，往往在貨主和最后的承運司機當中，會(huì )有若干層的轉包，第三方物流無(wú)法管控到終端的司機，已經(jīng)是這個(gè)行業(yè)的通病。
4、運費：結算模式差異
美國客戶(hù)和物流公司的結算帳期是一個(gè)月，而物流公司和司機的結算周期也是一個(gè)月，所以不存在資金占壓的情況更有利于輕資產(chǎn)模式的開(kāi)展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來(lái)運作更大的合同。而中國的制造型企業(yè)往往帳期高達3個(gè)月，更有甚者甚至6個(gè)月結算加上6個(gè)月承兌。同時(shí)，由于缺乏誠信機制，制造型企業(yè)往往向物流公司收取高額的抵押金。而司機端是必須當月結算運費。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應收賬款上，通俗的說(shuō)法是第三方物流企業(yè)遠看是勞動(dòng)密集型企業(yè)，近看是資金密集型企業(yè)。往往1個(gè)億的資金最多只能做3個(gè)億的合同。由于資金的困擾，導致了合同物流企業(yè)無(wú)法做大規模，形不成規模經(jīng)濟效應，也就無(wú)法降低市場(chǎng)結構層級，提高供應商的黏性。
來(lái)源：物流圈
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